Jean Daninos

Les economistes parlaient alors des perspectives de motorisation en general. En clair, chaque Francais, conditionne par la publicite et 1'exemple de son voisin, se preoccupait d'abord de savoir comment il pourrait s'offrir une automobile quelle qu'elle soit, meme une 2 cv ou une 4 cv. Dans un tel contexte, la survie des marques de prestige avait-elle une importance quelconque? Peu de gens, d I'epoque, pouvaient se permettre d'investir une somme importante dans une Delahaye ou une Talbot, par exemple; et pourtant il existait en France une clientele pour ce genre de vehicules.
Mais cette clientele preferait acheter des voitures etrangeres, pour la plupart americaines ou anglaises, lesquelles etaient deja des voitures de luxe, modernes, confortables et fiables. Les voitures francaises de prestige, Delahaye, Delage, Talbot et autres Hotchkiss etaient plus lourdes et peu economiques; elles etaient en effet habillees de carrosseries presque toutes differentes les unes des autres et pour lesquelles il n'existait donc aucune possibilite d'interchanger les pieces en cas d'accident ou d'accroc. Ces voitures ne pouvaient pas supporter longtemps les cadences a vive allure et n'avaient pas les reprises necessaires. Nous etions donc en pleine competition, a notre desavantage, avec les productions etrangeres.
En outre, l'introduction de la << vignette >>, taxe speciale annuelle desormais celebre, representait deja une penalisation imposante a partir de 17 chevaux fiscaux, ce qui faisait reflechir la clientele. Pour memoire, la Talbot etait une 26 cv, la Delahaye une 20 cv, etc...
De ce fait, les productions francaises de prestige etaient condamnees et ne devaient pas durer longtemps. Une premiere charrette emporta donc, a la fin de 1954, Delage, Delahaye et Hotchkiss, et Talbot n'allait pas tarder d suivre le meme chemin. Le prestige automobile francais fut relegue, en deux temps-trois mouvements, au rang des souvenirs. La France se retrouvait, par consequent, sans voitures de luxe. Rien n'y fit, pas meme les cris lances dans le desert par quelques revues specialisees.

Tex (L.L.) Colbert ~ President de Chrysler Corp.

Il etait temps de creer une nouvelle voiture francaise, tant pour le marche interieur que pour 1'exportation. Depuis longtemps je songeais a une voiture a quatre places, qui atteigne 200 km/h sans difficulte, tienne bien la route, soit sympathique a regarder et capable de rivaliser en tous points avec la concurrence etrangere. Ceci fut l'origine de la Facel-Vega. Le jeudi 29 juillet 1954, la Societe Facel presentait a la presse le premier exemplaire de la Facel-Vega, nouvelle dynastie qui entrait donc en ligne pour reprendre le flambeau laisse par Hispano, Bugatti, Delage, Delahaye, Talbot, etc...
Le risque est deja grand lorsqu'il s'agit de sortir un nouveau modele mais il 1'est encore plus lorsqu'il s'agit de creer une nouvelle marque. Dans le cas de Facel le projet etait de lancer un modele inexistent a l'epoque en France : un coupe 4 places, court, de grand luxe et a hautes performances. Cette idee n'avait pas su etre menee par nos predecesseurs qui depuis la fin de la guerre construisaient encore des chassis et des moteurs selon la technique des annees 30 et confiaient leurs ensembles mecaniques a des << carrossiers >> qui, eux, travaillaient suivant des methodes artisanales.

C.B.Thomas ~ President de Chrysler Export Corp.

D'autre part, les grands constructeurs ne pouvaient pas faire une voiture de petite serie, mais Facel, qui disposait des presses necessaires et produisait des carrosseries de serie pour les grands constructeurs, avait le potentiel et la technique necessaires pour donner suite a ce projet. Specialisee dans les techniques avancees d'emboutissage de toles minces, de tole d'acier inoxydable et d'aluminium, et l'un des leaders de la soudure electrique sur ces materiaux, la societe Facel etait parfaitement outillee pour produire en serie une voiture de tres grand luxe.
Facel comptait en effet dans sa clientele des societes telles que Rolls-Royce, Hispano-Suiza, Simca, Ford, Panhard, Piaggio et Massey-Fergusson, pour lesquelles elle fabriquait ou des carrosseries de serie, ou des ensembles prefabriques de carrosseries, de chassis, de coques, de pare-chocs, de calandres, d'ailes, etc...

Jean Cavallier ~ President de la societe Pont-a-Mousson

Ainsi, Facel assura la production de :

- 45 565 berlines 4 portes en aluminium, embouties et soudees pour Panhard,

- 23 500 coupes et cabriolet Simca-Sport, emboutis et soudes, peints et garnis, livres en etat
   de marche pour Simca;

- 2 200 coupes 4 places Comete, emboutis, soudes, peints et garnis, livres completement
   termines a Ford;

- 9 630 Jeeps, embouties, soudees, peintes et garnies, destinees a Delahaye pour etre
   livrees a l'armee francaise;

- 18 738 camionnettes et cabines de camions, embouties, soudees, peintes et garnies pour
   les societes Simca, Delahaye et Somua;

- 220 000 coques, embouties et soudees pour le scooter Vespa, pour Piaggio-France;

- 500 000 emboutis de coques de scooters, pour Motobecane;

- 60 000 capots, auvents et carrosseries, pour Massey-Ferguson;

- des centaines de mille de pare-chocs, d'enjoliveurs de roues et de calandres,
   en acier inoxydable, pour Ford, Renault et Simca;

- enfin, 17 Bentley Cresta furent fabriquees entierement par nos soins et livrees, sur chassis
   Bentley, a RollsRoyce.

Dans son departement << aviation >>, Facel s'etait par ailleurs vu confier par Hispano-Suiza la fabrication de chambres de combustion pour les moteurs a reaction Rolls-Royce qui, avec les tuyeres de ces memes reacteurs, formait le departement de pointe de la societe.

Jacques Persin ~ Directeur General de Facel (1962-63)

C'est pourquoi Facel avait les moyens industrials necessaires pour se lancer dans la fabrication d'une automobile de grand luxe, de prestige et de sport.
L'etude de base de la Facel-Vega, son dessin d'ensemble et tous les details annexes, tous les outillages d'emboutissage, d'assembliage et de montage, furent congus et realises par le bureau d'etudes et les services d'outillage de la societe.
Ayant ete moi-meme amateur de voitures de ce genre pendant des annees, je savais exactement ce que devait etre une voiture de ce type et j'avais, afin de preparer cette aventure, cree differents prototypes sur des chassis Bentley fournis par Rolls-Royce, qui furent exposes au Salon de Paris en 1948, 1949, 1950 et 1951. J'en avais conserve un exemplaire, 4.5 1 realise sur un chassis Bentley jusqu'en 1956; ce fut, d'apres la presse anglaise, la voiture la plus photographiee du monde.

Serge Magne ~ Directeur general-adjoint.

De tous les commentaires chaleureux octroyes au sujet de cette voiture par la presse Internationale et par quantite de professionnels, amis, concurrents ou anciens collegues, celui qui me fit le plus plaisir date d'un jour de printemps, alors que ma voiture etait garee le long de la rue du Rhone, a Geneve. Je la retrouvais, quelques minutes plus tard, admiree par un monsieur dont je ne voyais que le dos mais qui faisait des efforts manifestes pour juger de l'interieur autant que de l'exterieur. M'approchant pour ouvrir la portiere je reconnus mon ancien << patron >>, Raoul Cuinet, directeur du bureau d'etudes-carrosserie de la societe Citroen et l'un des peres de la carrosserie de la Traction-avant. Apres les effusions d'usage, il me dit : << Avant que vous arriviez, je me disais qu'il n'y a qu'un seul << type >>, a ma connaissance, capable de faire une voiture pareille, c'est Jean Daninos >>.

Jacques Brasseur ~ Ingenieur en Chef de Facel.